瞎想胡讨论一下国内铁路系统在建设上的一些问题

mydeardeskmate

lindley 发表于 2023-9-7 09:22
以前用实体卡的时候，前面的大妈到了闸机口拿着包包摩擦来摩擦去没反应，然后又掏掏掏找找找，还不是一样 ...

反正只能指望前面那几个人别出什么岔子，真没啥好办法解决这种问题

猫一猫

城际大巴客流很灵活的，可以随时随地上下客，有些时候稍微有点赶不上甚至能直接给司机乘务打电话让他们在哪里等一下。（个别甚至有绕路接客的现象）。而且城际大巴还兼了短途物流，很多人会把东西跟车带到另外一个地方，别人只要去车站取就行了。

火车不现实。赶不上就是赶不上，也不可能在路过你家小区门口的时候把你放下来。对于乡村来说，一个是送到我家门口/或者是步行半小时范围圈；一个是必须叫车/找人来接，哪个更方便不言而喻。

—— 来自 HUAWEI TAS-AL00, Android 10上的 S1Next-鹅版 v2.5.4

samuel-j

Victorino 发表于 2023-9-7 01:17
假设普速线路5分钟追踪间隔，这5分钟按你这么说只安排给一列大巴车等级的30-50人坐？这是极大的运力浪费 ...

既然谈到普速客运就会联想到社会效益，那么为了维持这部分社会效益必须拿出足够的技术手段作为诚意，不然哪天大家突然发现丰沛铁路十年没开客车，穆棱与塔尔气这样的季节性恶劣交通地区为保住本地铁路客运发生了什么，结果肯定不好看。

太极八爪鱼

武蔵 发表于 2023-9-6 16:39
没试过

现在还是乘务员手动登记吗？好久没坐过卧铺了

我坐过一次，买了一张票，另外一个是空的，反正一晚上没进来人。

獠牙护目镜

coyove 发表于 2023-9-6 13:44
国内地铁也不求能达到多高的效率，至少希望解决：
1. 限制或禁止扫码乘车
2. 官方时刻表

扫码这种事情没办法,就算明天工信部发文要求即日起凡是智能机都得预装NFC模块,以前存量的手机还有一大把没NFC呢.
接地气归接地气,麻烦那是真麻烦,刷地铁还感觉凑合,刷公交的时候一堆人挤着前门口刷码属实感觉慢半拍.只能希望以后百元机都能普及NFC,然后再过五到十年市面上的手机全部迭代了就好了.

时刻表的话好像一些城市的运营方已经开始尝试公示了,北京地铁好像就做了.

samuel-j

LeonsCat 发表于 2023-9-7 06:07
一般常识，水运比铁路慢、跨境物流比境内物流慢。
反常识，为了缩短运输时间，开发了哈尔滨-海参崴-黄埔港 ...

不得不订正一下你对于铁路通勤的偏见：
实际上大多数国家，长途客运列车才是铁路客运亏损的大头所在，反倒是短途通勤区域客运达到一定客流量后成为恒定的利润来源。比如日本国铁70年代依靠首都圈近畿圈来之不易的通勤收入苦苦撑过了恶性赤字，同样的例子在韩国KORAIL首尔都市圈广域电铁，欧洲各国首都通勤铁路也能看到。即便是以基建老化，管理混乱而著名的纽约地铁，疫情前亦能依靠乘客票价支付大约6成的运营成本。
包括大城市极度厌恶地上线路，实际上也是铁路长年累月拒绝提供地方输送服务积累下巨大矛盾的一种写照

water

城际通勤用地铁解决，是现在城市规划的一个方向，江苏和广东都在搞。主要表现是经济发达城市朝周边城市延伸，江苏南京朝安徽扩散的特别厉害：在建2条，规划2条。

从设计上说，城际铁路的标准比普通地铁要高一个级别。
主要是速度方面，我这里有140KM设计的，配合大站长区间，可以很好的解决卫星城到主城区的通勤。


城际地铁的好处是可以和既有线路无缝对接，换乘2-3次就可以抵达；
困难的地方在于规划建设期两地的对接，由谁主导，按谁的标准，运营由谁掌控等等，
甚至在基础建设投资领域也有不小的分歧。
而如果牵涉到跨省交通，就更加麻烦，这个等以后我有空给你们八卦。

lindley

samuel-j 发表于 2023-9-7 10:46
不得不订正一下你对于铁路通勤的偏见：
实际上大多数国家，长途客运列车才是铁路客运亏损的大头所在，反倒 ...

我认为这不叫偏见，这叫国情实际有别。理论上现在国内密度最高的城市群，珠三角大湾区是最适合做国铁通勤的了，但实际情况愿意使用广深、穗莞深、广清、广佛肇通勤的乘客寥寥可数。更极端的还有规划上就是奔着通勤铁路的广佛南环，佛莞，建好了宁愿闲置也不开通，国铁在和省谈判的时候更是直截了当地表示“希望尊重两者间的客观差异”。客观差异是什么，国情是什么，无非就是你要收回成本，就没法通勤，你要通勤，就只能接受补贴模式运作，把命根子交给地方政府，自己成为乙方，最终就变成还不如不做。

samuel-j

憂鬱臺灣烏龜 发表于 2023-9-7 07:32
怎么，电力机车也因为充电桩占用太多耕地要被淘汰了吗？

主要是接触网维护成本高，在客流/货流有限的支线铁路上实施电化推高成本会让本以苦苦挣扎在盈亏平衡线上的这条线路不堪成本

另外请阁下弄清楚充电铁路车辆与电动汽车在中国及接近中国人口，土地资源，居住模式与基建的区别：铁路车辆只需要在既有的机务段，动车所，甚至车站到发线利用极小的沿线空间，更能让充电铁路车辆升起集电弓利用既有接轨干线铁路接触网完成充电作业，而汽车则必须直面城市相当数量基建完成于自行车交通时代，想要增加停车位提高充电能力必然绕不过征地或大规模投资拆改这一事实

samuel-j

马木留克 发表于 2023-9-7 10:33
有没有可能欧美国家19,20世纪大修铁路的时候社会发展节奏慢,所以十几年规划建设基建,也赶得上工业,人口的 ...

其实并不是，19-20世纪欧美国家大修铁路的时候也正是早期城市化突飞猛进时期，最典型的莫过于洛杉矶太平洋电力铁路的扩展恰好成为南加州都市圈形成的动力之一，老板一边运行电车，卖电，顺便开发房地产简直赚的不要太爽。

铁路通过紧密连接地方的TOD手段获得客流与周边开发的增益，融入城市化才能获得长期发展的动力

samuel-j

lindley 发表于 2023-9-7 11:01
我认为这不叫偏见，这叫国情实际有别。理论上现在国内密度最高的城市群，珠三角大湾区是最适合做国铁通勤 ...

我认为客观差异是中国平均国民收入有限，以成本过高的高速客运专线规格建设区域通勤铁路，同时拒绝采用国际主流的干线穿城走廊设计，导致运营成本与票价畸高，铁路便利性极差无法吸引到客流，由此走向恶性循环。

如果仿照成都18号线，重庆27号线的设计思路，建设一系列采用160公里时速，市内以地下快线模式穿城，郊区与既有线接轨跨线运营盘活既有资产的区域通勤铁路肯定会优于本位面跨越搞出的那堆烂屎

lindley

samuel-j 发表于 2023-9-7 11:27
我认为客观差异是中国平均国民收入有限，以成本过高的高速客运专线规格建设区域通勤铁路，同时拒绝采用国 ...

广州18/22了解一下，时速160kmh，区间车，大站快车，跨线车都有，甚至还是按照地铁票价运营的

但，目前运凳。

只能说大家都在摸索，但并不一定成。

憂鬱臺灣烏龜

samuel-j 发表于 2023-9-7 11:12
主要是接触网维护成本高，在客流/货流有限的支线铁路上实施电化推高成本会让本以苦苦挣扎在盈亏平衡线上 ...

又来了，充电桩必须大规模征地，汽油车晚上可以装进裤兜

0WHan0

samuel-j 发表于 2023-9-7 11:27
我认为客观差异是中国平均国民收入有限，以成本过高的高速客运专线规格建设区域通勤铁路，同时拒绝采用国 ...

跨区域的高速客运专线成本没你想的那么高，地下穿城快线才是真资金黑洞。跨越搞的那些线路就是因为修建成本太高才放弃直接进城市核心区的，只能在城市边缘时就并入既有干线。总之就是有钱了才能在城市已建成的核心区大修快线

samuel-j

lindley 发表于 2023-9-7 11:30
广州18/22了解一下，时速160kmh，区间车，大站快车，跨线车都有，甚至还是按照地铁票价运营的

但，目前 ...

我自己感觉广州18/22目前客流不佳问题与市内换乘线路太少密不可分，等将来13号线开通带动冼村换乘，18号线北延广州东站后应该会带动客流上涨

虽说大家都在摸索，但是修错的例子远远多于修对的例子，所以俺喜欢用成都18，重庆27这两个一夜间让中国区域通勤铁路设计屹立于世界前列的突破作为典范加以褒扬与借鉴

tiancaiyisi

铁老大太长时间光说不掏钱了
2023年了宣城的皖赣铁路电气化改造还在施工中。打穿临安直通杭州的高铁上规划了，货运铁路也没个说法。
咱们宣城的企业走铁路运货去宁波，得先发芜湖然后走湖州到杭州再到宁波
现在都有直达杭州的高速，直接一卡车高速拉到宁波，四五个小时到码头。未来几年还有电动卡车和辅助驾驶进一步降低成本

—— 来自 Xiaomi 21121210C, Android 13上的 S1Next-鹅版 v2.5.2-play

Victorino

samuel-j 发表于 2023-9-7 11:27
我认为客观差异是中国平均国民收入有限，以成本过高的高速客运专线规格建设区域通勤铁路，同时拒绝采用国 ...

谁都知道地下化好，那么地下化成本谁来出呢？最终还是地方自己出，那么地方出钱的话谁想看铁总脸色啊？直接并入自己家地铁网是最简便的做法，青岛11 13 南京一堆S 杭州两条跨城线都不跟铁总玩啊。中国特色的铁地关系在广州两条建好了开通不了的“城际铁路”展现得淋漓尽致

Angkovski

国铁现在就正在为挣钱砍普速废小站，运力转给货运，想要回头也拿不出经费和理由吧。搞通勤，国铁整个的运营思路就是反通勤的，站位线位也糟糕，靠谱的对应车型也不开发（也不是不开发，以前看了环铁和各种轨交展展出过中车搞得挺好的动车组，但不知道为啥就是不投运），节拍图也排不出来，谁会用这种抽象的铁路通勤啊。

夜鹿

说点不太好听的试试？楼主最大的问题是父亲级别太低，如果到处级的话，应该能听每周的生产会，可能会有更多的想法

和本地铁路局几个副局长，安检室主任，几个处长平均一个月吃一两次饭。（这些局长平常很拼的，我们之前的大局长带着联络员蹲在重要的高速路口蹲了一天算卡车货运量都有，他们应该还是比较清楚一点铁路货运为什么没搞起来

既然楼主是铁路子弟，应该是清楚白货是指煤以外的其他所有货运，那我们先聊聊煤，我们国家的主要情况是，西北方产煤，东南需要电，主要是解决方式就是全程铁路或者是运到黄烨港秦皇岛港出海，现在的货运行情来说，这几个港口和对于的运煤专线，运力还是不饱和的。煤炭大多数都不需要门到门，电厂大多数是有专用线的，成本在1000km这个水平大概是和重卡成本差不多，而现在的电动卡车的成本是比铁路要低不少的，他们非常担心未来的电动重卡把中距离的货运都抢走。

而白货大多数情况需要门到门，大多数白货的需求方都没有自己的专用线，这个装卸成本是不低的，而白货不光是成本的问题，还有时效性，一个2000km的车跑一周是非常正常的事情。因为目前客货混运，避让是正常现象



多建铁路有用吗，可能有用，但我们之前讨论的成本，是不包含铁路本身的，大多数铁路运维都亏损，更别说算上债务利息了，现在各个铁路局的思想很简单，国家规划我就建，地方打钱（或者大型企业）我也建。让我自己来，那我最多最多修修联络线，更多的情况是修联络线也要搭其他建设的顺风车。还有两个挺好玩的例子是这样的中越铁路和包满铁路很早就修的差不多了，但是因为国际关系，之前很长一段时间一段货车都没有，而铁路局只能是作为国家大政的执行方，先把维护成本自己掏了（

亚瑟·摩根

确实是这样，在老家上中学和高中时，很多同学就是乘坐火车上学的，村到镇，镇到县，都有的坐，真的挺不错的选项，时间稳定，票价便宜，体验也好。
后来上学工作去了其他地方，才知道并不是所有地方都这样方便的，而近几年老家那几趟客运车也大都取消了，哎

夜鹿

通勤部分简单讲一点吧，国务院都规定铁道部不能进入地铁/通勤市场了，我觉得将来掉头融合也很难，如果上局能搞定就搞的定，但是我觉得没这个迹象，国内20年之内不太可能有通勤化客运铁路

Victorino

samuel-j 发表于 2023-9-7 09:51
既然谈到普速客运就会联想到社会效益，那么为了维持这部分社会效益必须拿出足够的技术手段作为诚意，不然 ...

我是觉得，适合大巴的场景就该让大巴来，非要维持一个铁路的存在过于奢侈
说到这个事情就想到北海道jr大量废线，公交车都开不起来的地方，铁路除了废线也没有别的办法了