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美国为什么造不了舰船？
作者：Brian Potter
对于那些担心美国制造业能力的人来说，令人担忧的指标不胜枚举。制造业就业人数已从 1979 年的峰值下降了三分之一，而同期人口增长了近 50%。波音和英特尔等历史悠久的制造公司正在苦苦挣扎。从机床到工业机器人再到消费电子产品，美国制造业能力被掏空的行业不胜枚举。
另一个令人担忧的指标是造船能力。美国的商业造船几乎不存在：2022 年，美国仅建造了 5 艘远洋商船，而中国建造了 1,794 艘，韩国建造了 734 艘。美国海军估计，中国的造船能力是我们的232 倍。在美国建造一艘船的成本大约是在其他地方的两倍。现有的商业造船厂只能靠《琼斯法案》等保护主义法律生存，这些法律支撑着一个在国际上缺乏竞争力的行业。结果，美国每年进口价值超过 4 万亿美元的商品，其中 40% 通过船舶运送（比任何其他运输方式都要多），但这些船舶绝大多数是在其他地方建造的。
在许多情况下，美国制造业的困境都是由主导地位（或至少是成功）开始，然后衰落和停滞的故事。但造船业的情况则不同：自内战以来，美国造船商一直在努力在商业市场上竞争。除了少数几个狭窄的机会窗口外，美国从未成为国际航运的主要力量。我们今天面临的情况是，美国船舶的建造成本至少是其他地区船舶建造成本的两倍，这并不是最近才出现的现象；至少在过去 100 年里，这一直是常态。
美国航运的黄金时代与衰落
要找到一个具有竞争力的美国造船业，你需要回到内战之前，即木船建造的时代。1840 年至 1860 年期间被认为是美国造船业的黄金时代。得益于木材的丰富和悠久的木船制造传统，美国建造了一些世界上速度最快的船只，即邮轮和其后代——快速帆船。1848 年，当加利福尼亚发现黄金时，大部分黄金都是通过快速帆船运回东部的。美国造船业具有足够的商业竞争力，以至于在内战前夕，美国大约三分之二的对外贸易是由美国船只承担的。
但美国如此擅长建造的木船已经开始被钢铁和蒸汽所取代。这个过程确实需要时间。虽然第一艘蒸汽船建于 18 世纪末，但几十年来，风帆驱动的木船一直在远洋运输中占据主导地位。早期的蒸汽机体积大、笨重、效率低下，而驱动蒸汽机所需的大量煤炭迫使蒸汽船不得不在中途停靠在加煤站，并配备船帆以防煤炭耗尽。早期的蒸汽船速度很慢，大约是美国快速帆船的一半。但随着时间的推移，螺旋桨和复合发动机等发明的蒸汽船技术得到了改进，风帆驱动的木船的优势逐渐消失。到了 19 世纪 60 年代，很明显远洋航运的未来属于蒸汽动力金属船舶。
但美国造船商不愿意转型建造蒸汽船。他们擅长木船，而木船技术仍在改进，建造蒸汽动力金属船需要一套完全不同的技能（更类似于制造机车所需的技能）。此外，英国在炼铁和蒸汽机制造方面的熟练程度似乎占据了不可逾越的领先地位，美国造船商不愿挑战这一领先地位。因此，尽管美国是江河蒸汽船的诞生地，但在远洋蒸汽船的建造方面却落后了。美国用于沿海贸易的风帆驱动纵帆船的建造直到 20 世纪初才达到顶峰，1905 年，美国 73% 从事对外贸易的船只都是风帆驱动的，而英国这一比例不到 20%。
到内战结束时，除了运输最低价值货物外，外国建造的蒸汽船都比美国船只速度更快、效率更高，到 19 世纪 90 年代，美国作为商业造船国基本上不再具有竞争力。到世纪之交，美国船只承载的对外贸易比例已降至仅 8%，英国人均造船产量是美国的两倍。但是，虽然美国造船业在国际上不具竞争力，但它仍继续蓬勃发展，因为它建造的船只满足了国内江河、五大湖和沿海航运市场的需求。这个市场受到1817 年颁布的严格沿海航行法的保护，免受外国竞争，该法要求美国港口之间的贸易必须使用美国制造的船只。虽然这种沿海航行法在 19 世纪初很常见，但到了 20 世纪初，大多数其他国家都放宽了这些法律，使美国的法律成为世界上最严格的法律。这些沿海航行法确保了即使美国退出国际竞争，它仍然拥有庞大的造船业，为美国市场服务。到 20 世纪初，美国国内航运吨位是国际航运吨位的十倍，成为世界第二大商船队。
第一次世界大战和第二次世界大战
但第一次世界大战暴露了几乎全部由外国船只运输进出口货物的风险。随着冲突中的交战国征用他们的货船用于军事目的，德国潜艇开始在大西洋巡逻，美国和欧洲之间的贸易枯竭，货物因缺乏船只而堆积在美国码头上。为了解决这个问题，国会于 1916 年通过了《航运法案》，授权建造一支价值 5000 万美元的商船队。当美国于 1917 年参战时，这一数字上升到惊人的 29 亿美元（按 2024 年美元计算为 710 亿美元）。
将这些资金投入新船建造需要建造新的造船厂，其中规模最大、最令人印象深刻的是宾夕法尼亚州的霍格岛；在巅峰时期，霍格岛拥有 50 个船台，雇用了 41,000 名工人。为了加速船舶生产，霍格岛和其他政府造船厂使用从全国各地运到造船厂的预制部件建造标准化船舶。这使得船舶建造速度空前：1918 年 6 月至 12 月期间，四家政府造船厂建造的船舶吨位相当于战前全世界平均一年的船舶吨位。但这种速度并不便宜，快速建造的船舶平均成本几乎是英国建造的同类船舶的三倍。
虽然建造速度很快，但速度还不够快。在签订的 1740 万吨船舶合同中，只有 60 万吨（3.5%）是在 1918 年停战前建造的。但战争结束后，美国继续建造应急船舶多年。到 20 世纪 20 年代初该项目结束时，美国拥有世界上最大、最现代化的商船队之一，约占全球航运吨位的 22%。
战后，国会还通过了旨在加强商船队的立法，例如 1920 年的《商船法案》（更广为人知的是《琼斯法案》），该法案加强了现有的沿海航行保护。但这项立法并没有解决美国造船业的根本问题，尽管战时造船计划规模庞大，但美国造船业仍然缺乏竞争力。英国仍然是世界上最大的造船国，虽然美国的钢铁成本已经赶上美国，但其劳动力成本仍然高得多。除此之外，战争期间生产的大量船舶过剩**降低了对新船的需求；结果，在 1922 年至 1928 年间，美国没有建造一艘远洋船，许多造船厂倒闭了。1929 年大萧条的爆发只会让情况变得更糟。
为了在经济大萧条时期支持商船队并重振造船业，国会于 1936 年通过了另一项《商船法案》，其中的条款包括为美国造船商提供极其慷慨的补贴。这些造船商可以获得建造差价补贴 (CDS)，该补贴可弥补美国和外国成本之间的差额，最高可达船舶成本的 50%；换句话说，它假设美国船舶的价格大约是其他地方建造的船舶的两倍。
该法案通过后不久，美国再次卷入全球冲突，需要迅速建造大量船舶。二战在很大程度上重演了美国在一战期间的经历，但规模要大得多。需要向欧洲运送大量货物，并替换被德国潜艇击沉的船只，这促使美国建造了以前难以想象数量的船只。战争期间，美国在 100 多个造船厂建造了 5,000 多艘船只，其中大部分（2,700 艘）是自由轮。在巅峰时期，美国造船机器仅用三年就能够生产出整个战前商业航运吨位。
与第一次世界大战一样，这一造船壮举是通过使用工业化建造方法实现的，其中最显著的是大型分段建造。建造船舶时，不是逐件建造，而是先将部件组装成大块，然后使用焊接（取代传统的铆接方法）将它们连接在一起。这使得船舶建造速度极快：到战争结束时，自由轮平均仅需 50 天即可完工。
与第一次世界大战一样，这种快速造船的做法是有代价的。虽然美国造船效率在战争期间**提高（每艘自由轮的平均工时从 110 万下降到 486,000），但这仍然远低于英国，英国只需 336,000 个工时就能建造一艘自由轮。只有少数几家美国最高效的造船厂能与英国的生产力相媲美。
美国再次凭借庞大的商船队从冲突中脱颖而出。虽然第一次世界大战后，美国积累了全球 22% 的航运吨位，但第二次世界大战造船机器的庞大规模意味着，战争结束时，美国拥有全球 60% 的航运吨位。
二战后
但美国再次未能将其庞大的造船业转变为成功的商业造船业。庞大的货船队很快被卖给了外国和私人船东。三年之内，英国、法国、德国和丹麦就完全或几乎完全用美国制造的船只取代了战时损失的货船，美国拥有的全球航运吨位比例下降到 48%。虽然美国可以利用这个机会重振其商业造船业，但它选择不这样做。即使在自由轮生产的高峰期，美国在工时方面也无法像英国那样高效地生产船舶，而且战后，美国的钢铁和美国劳动力都比英国贵得多。美国拆除或封存了其应急造船厂，造船商大多放弃了大型船体式建造，恢复了战前的方法。在慷慨的补贴保护下，美国建造商经常受到工会规则的阻碍，几乎没有动力尝试用新颖、高效的技术克服其劳动力和材料劣势，美国建造的船舶仍然比其他地方建造的船舶贵得多。到了 1950 年，美国再次成为商业货船的边际生产国。
但是美国为快速造船而开发的大型分段建造技术并没有消亡。相反，这些技术被埃尔默·汉恩带到了日本。汉恩曾在二战期间担任凯撒造船厂的主管，现在受雇于丹尼尔·路德维希的国家散货运输公司。路德维希想要建造史无前例大小的油轮，于是他来到了日本吴市的造船厂。这座造船厂曾建造过巨大的战列舰大和号，并且在战争中基本完好无损。汉恩带来了他在大型分段建造方面的经验，日本人很快就采用并改进了这些技术，并将其与爱德华兹·戴明引入日本的飞机制造中使用的详细装配图、成组技术和统计过程控制方法相结合。在日本政府的支持下，大型分段建造技术使日本的造船业迅速发展，到 20 世纪 50 年代末，日本已经超过英国成为世界上最大的造船国。
另一方面，在美国，商业造船业继续衰落。内河和沿海的国内航运曾是美国建造船舶需求的主要来源，但现在正面临着卡车运输日益激烈的竞争。二战前，美国沿海贸易船只数量约为 400 艘；战后，数量下降到 100 艘，并且没有恢复。为了试图支撑该行业，美国通过了公共法 664（要求一半的政府资助货物，如粮食援助，必须由美国船只运输），但这些法律对改变该行业的整体发展轨迹几乎没有起到什么作用。
20 世纪 70 年代，美国政府试图通过《1970 年商船法案》扭转美国航运和造船业的颓势。该法案批准在 10 年内拨款建造 300 多艘船舶，并将 1936 年的补贴扩大到更多类型的船舶。为了激励造船商提高竞争力和效率，政府计划逐步减少补贴，从船舶成本的 50% 降至 33%。1970 年法案还促成了国家造船研究计划的成立，该计划旨在研究降低船舶成本和建造时间的方法。
结果是“美国历史上最大的和平时期造船计划”。造船商花费了超过 10 亿美元来更新造船厂并进行资本改进。美国研究了日本的造船实践，并聘请日本造船公司将其技术带回美国。大量商业船舶被建造：其中一些，如最近发明的液化天然气运输船，没有任何补贴。在很短的时间内，美国成为仅次于日本的世界第二大商业造船国。
但造船业的繁荣并非一蹴而就。1973 年的石油危机导致石油运输量下降，油轮和液化天然气运输船市场崩溃。在一些国家，油轮从造船厂出来后就被直接送往废料场，甚至从未运载过货物。在石**业之外，对新船的需求也枯竭了；全球船舶产量从 1975 年的 3400 万吨下降到 1980 年的 1300 多万吨。生产力改进工作只取得了部分成功。一位参与该项目的日本造船业高管指出，虽然生产力有所提高，但并没有达到预期的水平，造船厂往往难以采用新技术。在一个案例中，一家造船厂用大型分段建造一艘船，发现前两个分段无法拼接：零件错位多达 18 英寸。船东几乎一致指出，美国船舶的质量不如其他地方建造的船舶。美国的建筑补贴很快恢复到最高水平，但这未能阻止下滑。
建造补贴的根本问题是，即使有这些补贴，购买美国军舰通常仍是一笔不划算的交易。这些补贴附带一些附加条件，使得设计和建造军舰更加困难，例如军舰的设计需要得到美国海军的批准。有一次，海军坚持要求军舰使用蒸汽涡轮机而不是柴油发动机，这每年增加了数百万美元的运营成本。由于美国军舰的建造成本更高，保险费也更高，这进一步增加了运营成本。而且，美国军舰的建造时间也更长，导致资金占用时间更长，投资回报率也更低。
1982年，里根政府取消了自1936年以来一直存在的建造差别补贴，原本就疲软的商用船舶行业再次遭受打击。在此之前，美国每年建造的商用船舶约为20艘；而在随后的八年中，美国总共建造了5艘商用船舶。
在 20 世纪末，美国造船业继续举步维艰。20 世纪 80 年代末，海军订购了两艘新的舰队油船，但两家不同的造船公司都未能完成；经过 5 年的时间和 4.5 亿美元的投入，两艘未完工的船体被搁置，从未完工。20 世纪 90 年代，随着冷战的结束和国防开支的减少，一项针对造船厂的新政府融资计划激励一些海军造船厂尝试进入商业领域。当纽波特纽斯（一家航空母舰和核潜艇建造商）试图为希腊船东 Eletson 建造几艘油船时，建造过程中的差异非常严重，以至于 Eletson 取消了合同；最终，一半的船只的完工成本是原先估计的两倍。另一家海军造船商英格尔斯（Ingalls）也试图在此期间建造两艘游轮，但很快就远远落后于计划并超出预算，未完成的船体必须拖到德国才能完工，而且需要获得琼斯法案的特别豁免，才能允许它们在完工后服务于美国港口。
大约在这个时候，美国造船商认为，他们真正的问题不是成本高或生产率低，而是人为压低外国造船成本的外国补贴。因此，美国造船商开始大声抱怨外国补贴的不公平，希望政府能恢复更慷慨的补贴计划。令他们失望的是，克林顿总统反而能够与经合组织国家达成协议，共同取消造船补贴，创造公平的竞争环境。美国造船商（他们仍然以慷慨的抵押贷款融资计划的形式获得政府补贴）很快决定补贴“毕竟不是那么糟糕”，并立即转向反对该协议的活动；最终，该协议在没有美国政府支持的情况下继续推进。
但尽管经历了各种磨难，美国商业造船业仍在稳步发展。21 世纪初的研究指出，美国造船业生产率一直在提高，劳动生产率在 20 世纪 90 年代初至 21 世纪初增长了约 30%。不幸的是，外国造船厂的生产率增长速度同样快甚至更快，导致美国作为缺乏竞争力的造船国的相对地位没有改变。20 世纪 70 年代初，美国生产了 3% 的商业船舶吨位。到 1988 年，这一比例下降到 1.1% ，到 1999 年，这一比例已降至 0.25%。
这大致将我们带到了现代。美国仍然只生产了一小部分商用船舶，而其造船业则受到世界上最严格的贸易保护主义法律的支撑。美国船舶的成本和建造时间远高于世界其他地区，曾经为造船商提供大量工作的市场（如内陆和沿海贸易）已大幅萎缩。活跃的造船厂数量持续下降，而现有的造船厂大多从事海军工作或建造用于支持海上石油钻探的船只。建造美国船舶的成本和费用，以及阻止使用外国建造船舶的贸易保护主义法律，产生了各种下游影响，从设置海上风电场建设障碍到未能疏浚我们的航道和水道。
值得注意的是，这些困难并没有阻止美国成为造船业的主要创新者。许多最重要的船舶技术进步，如核动力船、集装箱船、液化天然气运输船、矿石/散货/油船和大型船体建造都是在美国开发的。但在将这些创新转化为具有竞争力的行业方面，美国却做得不够好。
结论
美国长期以来无法在商业上竞争的原因是什么？回顾美国造船业的历史，可以发现两个主要趋势。首先是投入成本高昂，特别是劳动力和钢铁。造船业是劳动密集型产业，我们看到造船业不断向劳动力成本低廉的国家转移：从英国到日本，再到韩国，再到中国。另一方面，美国从未能够利用低成本劳动力：早在 19 世纪初，美国的劳动力成本就高于英国，这种情况一直持续到 1950 年代。虽然理论上可以通过提高生产率来抵消高成本劳动力，但从历史上看，劳动力成本低的国家能够迅速提高生产率，因此这场竞争很难取胜。日本努力采用和改进大型分段建造和统计过程控制的方法，而随着韩国造船业的发展，它付出了相当大的努力来引进这些技术和最佳实践。
钢铁行业也存在类似情况。当船舶由木材（美国木材价格低廉）制造时，美国在国际市场上成功竞争，但当技术转向钢铁时，美国开始陷入困境，因为 19 世纪中叶，英国可以更便宜地制造钢铁。同样，在 20 世纪 70 年代，日本钢铁比美国钢铁便宜，而在 20 世纪 80 年代，韩国钢铁比美国钢铁便宜得多。因此，美国投入的高成本是成功竞争造船市场的一个相当大的障碍。
美国造船业的另一个显著趋势是文化。成功的造船国家往往有强烈的愿望使本国造船业具有国际竞争力。千田和戴维斯在他们关于日本造船史的书中指出，二战后，日本“热切地”希望本国造船厂能够与世界一流造船厂竞争，并努力改进工艺流程。韩国同样有强烈的动机使本国造船业成为成功的出口国。一位英国造船商指出，“如果日本造船商说价格是 10 美元，你只需要把它拿给韩国造船商，他们就会出价 9 美元，而不看规格或其他任何东西。”值得注意的是，成功的造船国家往往是岛国，或者（像韩国一样）实际上是高度依赖进出口的岛屿。
另一方面，美国似乎从未有强烈的动机让其造船业在国际上取得成功。美国历史上一直奉行孤立主义，国内贸易远多于对外贸易。长期以来，造船政策更侧重于保护行业免受竞争，而不是推动行业成功。造船工会经常抵制航运和造船技术的重大变革。最佳实践的转移努力往往显得半心半意。一位日本造船业高管指出，如果船舶延误，美国船厂倾向于投入更多劳动力来解决问题，而日本船厂则会询问延误的原因并解决根本问题。在讲述美国海洋政策史的《被遗弃的海洋》中，一个反复出现的主题是，美国从未能够调动政治意愿来重塑其船舶行业，使其更具竞争力。
从历史上看，美国在世界大战等紧急时刻都能组织大规模造船，也许它还能再次做到这一点。但现在它面临着一个潜在的海军对手，那就是中国，中国的造船能力比美国强得多，而美国造船能力却比以往任何时候都要低。情况并不乐观，我们所有人都应该对此感到担忧。
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沪公网安备 31010702007642号 )
发表于 2025-1-13 11:58
上新设备影响财报的，美国那些完全为了财报活着的企业怎么可能说服投资者亏两年赚三年，万一市场变了呢，这时候也就初创企业还敢下本投资，因为投资者不会看开头几年的盈利，但是一旦进入盈利阶段你看看他们还敢不敢大魄力投资
