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五月底，广佛南环（佛山西站-番禺站）、佛莞城际（番禺站-东莞西站）投入运营，将佛山和东莞连在一起，加上此前开通的佛肇城际（佛山西站-肇庆站）、莞惠城际（东莞西站-小金口站），肇庆至惠州实现城际“一线牵”——全线长达258公里，最高运行时速200公里。
从开行班次、到进站乘车，线路呈现明显的“地铁化”风格：平均行车间隔约25分钟，最小行车间隔5分钟；乘客无须提前购票，在“12306”上买票、刷本地交通卡或扫码均可乘车，全线单程最高票价153元。
当前地铁时速约80-100公里，城铁速度翻倍有余。运营方初步测算，从广州长隆站乘坐“大站快车”出发，到佛山西站、东莞西站用时约半小时，到肇庆鼎湖东站、惠州陈江南站用时约一小时，实现广州至佛山、东莞中心30分钟互达，其他城市60分钟互达。
“地铁化”城际铁路减少跨城出行时间、经济成本。不仅如此，部分城际与地铁实现衔接。例如，正在建设的广州地铁18号线一头接南珠（中）城际，另一头接广花、芳白城际。在新的运营管理体制下，城际和地铁界线已经模糊——城际形同地铁，与运营主体变更密切相关。
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作为城铁运营方，广东城际铁路运营有限公司2022年营收8.36亿元，净利润0.46亿元。截至去年9月，总资产9.2亿元，净资产3.55亿元，负债率61.4%。从上述数据看，广东城际财务状况尚可，而接管“四线贯通”的大号地铁后，其经营状况有待观察。
公司目前运营有6条线路，接下来还将陆续接手大湾区8条城际铁路，有些线路可能面临客源不足问题，那成本和受益该如何平衡？这样的担心并不多余，毕竟中西部多个城市的城际铁路不是“下蛋金鸡”，而是“烫手山芋”。
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对此，国家高端智库CDI研究员宋丁认为，广东城际“四线贯通”象征意义极强，并非完全追求经济效益。惠州和肇庆位置相对较偏，特别是肇庆经济基础较弱，城际线路能铺过去，考虑的不单纯是营收效益问题。宋丁推测，下一步可能会采取一些产业链补偿办法来推动运营。
去年底，广州都市圈发展规划发布，都市圈含广佛全域及肇庆、清远中心城区，规划构建“一核两极四轴”的格局，上述城际铁路恰好将这些城市连接在一起。对于沿线城市、特别是处于末端的肇庆、清远来说，围绕这条城际大动脉，可以做些什么文章呢？
对于东莞来说，原有的“小汽车、大马路、低密度”城市开发模式，导致主城区太弱，不利于吸引高端人才。现在“大号地铁”横穿中心城区，分别与地铁一、二号线交会，随之而至的物流、资金、信息等要素，会让东莞中心区域能量场变大。
根据近年大湾区各城购地数据，广州企业自发产业转移主要投向肇庆佛山江门，肇庆成为广州产业外迁首选地, 购地103宗，面积370公顷。规划中的“广佛肇发展轴”，围绕装备制造、新能源汽车、电子信息、节能环保等，肇庆已引进广州新能源汽车及零部件项目十余个。
广肇两地正探索共建“双向飞地经济”：“正向飞地”结合“广肇整车+肇庆汽配”的产业格局，另一方面推动肇庆在广州设立“反向飞地”，探索建立异地商会、产业科技孵化中心等。贯通的广佛肇城际铁路无疑是产业链上下游配套协作的重要通道。
肇庆持续“向东看”，只因广清合作珠玉在前。2019年起，广州、清远开建经济合作区，次年广清城际开通运营。去年合作区规上工业总产值、增加值分别达到243.94亿元、79.42亿元，增速分别为22.26%、13.75%；此外“固投67.17亿元，税收8.32亿元”的数据也相当靓眼。
对于东端的惠州来说，往年接受深莞产业转移较多。“大号地铁”开通后，惠州、东莞、广州，三地在电子信息产业协作、人才交流、科创转化等方面具有了更多便利。此外，对于志在构建“大湾区枢纽门户”的惠州来说，城际铁路也可以提供不少助力。
除了硬核的产业合作，从“四线”贯通后的线路来看，佛山西站、广州南站还与广州长隆站、肇庆的鼎湖东站、东莞的松山湖北站、惠州的西湖东站等知名景区、园区联系起来——这也为五座城市之间的文旅、消费、服务等领域协作带了更多可能性。
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发表于 2024-12-24 12:12
